北陸新幹線、その延伸区間（小浜・京都）はいったい誰が決定したのか。どんな環境問題や社会問題が起きるのかが明らかにならない以上、環境アセスを拒む地域も現れた。

●いったい誰がルートを決めたのか？
　4月24～26日、JR西日本が運営する「北陸新幹線」の延伸区間（敦賀市～新大阪。約140Km）について京都府で取材。
詳細はいずれ月刊誌に書くが、百聞は一見に如かずで、改めてこの計画の不可思議さを覚えた。ざっとだが、以下、問題点を順不同で列記する。

０．基本のキ。北陸新幹線の延伸区間とは？
●約140Km（敦賀―小浜―京都―新大阪）
●約８割がトンネル
●現時点では、幅４～12Kmでのルート案があるだけで、２０２２年度中にも出されると言われている「環境影響評価準備書」（環境アセスの結果の報告書）で具体的ルートが決まる。
●京都市内では「大深度」工事になるかもしれない。
●着工予定は２０３１年だったが、与党が８年前倒し２０２３年を打ち出した。だが、アセスが遅れているので、無理。
←赤線が幅４～１２Kmのルート案。

１．誰が計画を決定したんだ?
　これは本当に不思議。
　例えば、リニア計画では、セレモニー的手続だったにせよ、国土交通省の交通政策審議会のなかでリニア計画を有識者（と呼ばれる人たち）が20回ほど話し合い、国土交通大臣に対して「リニア計画は南アルプスを迂回するルートではなく、貫通ルートでやるべし」との答申を出した。これを受け、国交省はJR東海にリニアの建設指示を出す。
　2010年、関西広域連合は、建設費がもっとも安く工期も短い、敦賀から琵琶湖の東側の米原駅まで延伸する「米原ルート」案を政府に提案しようとの合意に達したが、2016年12月、自民・公明による「与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム」（与党ＰＴ）が、敦賀→小浜→京都→新大阪という「小浜・京都ルート」を採用する。
　不思議なのは
★建設費5900億円の「米原ルート」から、なぜ、建設費2兆1000億円の「小浜・京都ルート」に切り替わったのか。
★与党の「案」に過ぎないものが、なぜ、正式な手続きもなく、延伸区間のルートになってしまったのか？　

　沿線住民は幾度も「誰が決定したのか？」」との疑問を関係者にぶつけている。その回答は以下の通り。
★鉄道建設・運輸施設整備支援機構（新幹線の建設を担当）　→　「与党プロジェクトチーム（PT）が決めました」。
★与党ＰＴ　→　「当該ルートが適切であるとして、2016年12月に『北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会』から与党PTに対し報告を行ったものです」
　ところが、この『北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会』は与党ＰＴの下部組織だ。
★前原誠司衆議院の質問主意書「小浜・京都ルート採用の理由を示されたい」　→　内閣総理大臣「与党ＰＴが決定したことから、政府としてお答えできる立場にない」
　誰が「小浜・京都ルート」と決めたのかは依然として謎のままだ。

２．機構は予想される問題に対峙するのか？　　
　延伸区間については、2019年12月、機構は「環境影響評価方法書」（これから実施する環境アセスの調査項目や、その実施方法、そして予想される環境問題についての報告書）を縦覧。
　方法書は環境アセスをする前の文書だから、具体的計画が出てこないのはある意味当たり前だが、それでも、最低限伝えるべきことが伝わってこないことに、これを読んだ住民は早くも警戒心を抱いている。
　
①残土　住民説明会で機構は「残土の処分先は自治体に紹介してもらう」と説明。
　これは、リニアを建設するＪＲ東海とまったく同じ説明だ。だが、整備新幹線である北陸新幹線は少なくとも、国交省の直轄事業だ。その場合、２００２年に国交省が出した「建設副産物適正処理推進要綱」によると、残土の処分先は着工前にあらかじめ決めておく必要がある。実際、私は、国交省総合政策局・公共事業企画調整課に電話して、これを簡単に説明してもらったところ「国交省（国）の直轄事業においては、発注段階において、建設発生土の処分先を決めておくこと、ということを推進している」との説明を得た。
　機構のこの説明はこれを無視したということか？　

②ヒ素　小浜・京都ルートでは広範囲にわたり、自然由来のヒ素が出てくる可能性が高い。
　機構はすでに京都市北部の京北地区や左京区で10本ほどのボーリング調査を実施しているが、その調査結果データの公表を拒否している。

③活断層　住民は機構に電話取材したところ…
★「破砕帯の通過をするか？」→「文献調査する」。
★「巨大地震発生時、地下トンネルで起こることはアセスで検討されるのか？」→「検討しない」
★「では、いつ検討するのか？」→「どこかでやると思うが」（え！？）
★「検討会議に地震の専門家はいるのか？」→「いない」

④水循環（京都市民がもっとも心配すること）
京都はあちこちを川が流れるほど水が豊か。地下水の総量も琵琶湖に匹敵するという専門家もいる。
方法書ではこう予測されている（概要）。
「トンネル区間において、トンネル内に湧水が生じ、地下水に影響を及ぼすおそれがあると予測されるため、専門家の助言等を受け環境保全措置を検討することから、重大な環影響の回避・低減が図られると考えられる」
ここでははっきりと「影響を及ぼす」と書いている。だが結論としての「影響の低減が図られる」を素直に信じる人は少ない。

⑤大深度
　まだ正式に決まったわけではないが、京都市内では大深度（地下40ｍ以深）工事での建設が想定されているとのことだ。しかし、前述のように京都市の地下は地下水が豊富だ。調布市の陥没事故もあったことで、今、水を使う織物業者、寺、酒造会社などはこの点に関心を寄せているという。

●まだまだ多くの人が知らない
　とはいえ、問題は、まだほとんどのマスコミが調査報道をしていないため、この問題を知らない人が山のようにいることだ。
　しかし一方で、まずはこの問題を知ってほしいと動き出した人たちもいる。

１．南丹市美山町田歌（とうた）地区
　田歌に住む長野宇規さんは北陸新幹線問題に初期に気づいた一人だ。延伸区間は田歌のどこかを通る。そのど真ん中には長野さんが仲間と借りている田んぼもある。田歌地区では、長野さんが区長だった2020年に地区として「環境アセスの調査員の立ち入りを拒否する」との決議を出した。これにより、公道上では環境アセスは行われているものの、個人の土地での調査はいっさい行われていない。
←幅４Kmのルート案のほぼ真ん中に長野さんたちの田んぼがある。ここを新幹線が通過するのだろうか。

←取材当日の夜、田歌の隣の江和地区の住民が長野さん宅で今後の活動についての話し合いを持った。江和地区では新幹線計画の全容を知らない人が多いため、まずは有志による「知らせる」運動が始まったばかり。

　機構は、一部地域であれ、アセス未実施で「準備書」を仕上げるだろうか？　じつは、リニア計画における「準備書」ではアセスの未実施区域が散見されているだけに、一抹の不安は残る。
　
２．京都市右京区「京北」地区
　元・北桑田郡京北町。平成の大合併で京都市右京区に編入した山間地だ。
　日本の地域社会では、国や大企業などの計画には正面から反対」と言える人は少ない。逆に言えば、「反対」運動をやれば、ついてくる人がいない。とはいえ、何もしないままだと、地上か地下を新幹線が通るのをただ指をくわえて見守るだけになる。
　京北では、「まずは知ってもらう」運動が始まっている。



　2019年１２月に機構は方法書の住民説明会を開催した。ところが、新幹線が通過する京北地区（大阪市に匹敵する面積）での説明会はなかった。
　京北地区は、黒田、山国、弓削、周山、宇津、細野の６つの地域で構成されているが、このうち、山国自治会が「説明会を開催せよ」と住民や自治会が機構に要請した。
　これがリニア計画におけるＪＲ東海ならば、絶対に応じない。だが、機構は応じた。詳細を書けば長くなるので、ごく簡単に書けば、それも一度だけではなく、山国自治会に属する１０の町内会のそれぞれでも開催した。これは山国自治会が相当に粘った結果だと思う。
　山国では今、住民による「情報共有会」「新幹線連絡委員会」などが設立され、住民同士の話し合いも持たれ、機構との話し合いにも努めている。これも詳細は後日。

★山国のなかで「井戸地区」の住民は、新幹線計画を「知る」というよりも、実質的に「反対」を表明する地域だ。というのは、すぐ近くを小塩川が流れているが、もし、工事で発生する建設発生土（残土）がその上流部に置かれでもしたら、井戸地区に熱海市のような惨状が起きる可能性があるからだ。
　実際、２０１８年、上流部で、京都府と京都市の事業である、残土で造成された広域基幹林道が崩れ、土石流は山を下り３Km先の砂防ダムでやっと止まったという事故が起きた。

←2018年、残土で造成した林道が崩壊した。写真は住民が提供。

　長年、地元で林業に携わってきた地元の白子さんは「そもそも、あの林道は必要な工事とは思えなかった」と振り返るが、今、同じように、「そもそもこれ以上の新幹線が必要なのか」と思う住民は増えているという。

３．京都市
　京都市内でも２年前から市民団体「北陸新幹線京都延伸を考える市民の会」が設立。代表の榊原義道さんは、数十年もいろいろな市民運動をしてきたが、北陸新幹線の延伸は止めねばならないと考えている。


　榊原さんはすでに延伸区間でのルートを「ここであろう」との推測を立てている。その判断材料となったのが
★機構は少なくとも南丹市、京北、京都市内で１０カ所のボーリング調査を実施している。ルートはそこから大きくそれることはない。
★延伸区間は、市の北部から入ってくるが、そのまま直線状に京都駅まで地下ルートをとれば、繁華街や住宅密集地の地下を走ることになる。榊原さんが機構への質問で「市の北部から京都駅まで直線状に走るのはリスクありますよね」と尋ねたとき、機構は「そうです」と認めた。
★京都市内では、「大深度」工事が想定されているようだが、そうなると、どこかに直径30メートル前後となる立坑を建設する敷地が必要となる。そんな場所は限られている。公有地、ＪＲの敷地、民有地だが遊んでいる土地等々。
　これら条件から、榊原さんは延伸区間は京都市内に入ると大きく東に回り込むように、いわば、時計の０時から6時までを半円で描くように市の東端を走り京都駅に達するとみている。その場合、あの銀閣寺の近くを通ることになるようだ。

　「市民の会」の活動は大ざっぱには以下の二つになる。
★周知活動　　京都の川のイラストの脇に大きく「本気？」と描いたチラシは大好評で、はじめに刷った10万部はすぐになくなり、5万部を増刷した。



　また今年4月10日には京都府知事選があったのだが、北陸新幹線反対を公約に出馬した「かじかわ憲」氏が選挙にあたり、「京都の地下を巨大トンネルが通るのご存じですか」とのチラシを作製したが、これも32万部がはけるほどの好評だった。（ちなみに、知事選は現職が51万票、かじ「かわ氏が25万票と落選したが、初出馬としてはなかなかの得票だった）。



　「市民の会」では今後、このチラシから政治的要素（かじかわ氏の写真や連絡先など）を取り除いたものを新しいチラシとして配布しようかと考えている。
　また「市民の会」は京都市や京都府全体をカバーする運動だが、今、京都市を構成する11の区のうち、そのほとんどで新幹線問題を考える市民団体が立ち上がったという。

★反対運動　　「市民の会」は、「北陸新幹線京都延伸計画の白紙撤回を求めます」と題した署名運動も開始。オンライン上では現在までに目標の2万５０００筆に対して、約1万８０００筆が集まっている。この署名には前述の京北の「井戸地域」では多くの人が応じたという。

●写真展
　カメラマンの外山亮介さん家族（本人・妻・子2人）が東京から、京北の井戸地域に移住したのは2年ほど前。
　詳細は後日書くが、簡単に言えば、ひとめぼれに近い思いで引っ越してきた。



　ところが、直後、井戸地区に北陸新幹線が通過するかもしれないことを知る。このことから、外山さんは自身の地域の撮影を始めた。
　坂本龍馬の写真がいい例だが、写真撮影の黎明期においては「湿板写真」という、ガラスに自ら調合した感光材を塗布して撮影する技法があった。外山さんは自作の湿板カメラ（子どもが身を隠せるほどの大きさ）でこの撮影に臨んだ。
　1枚を撮るのに3時間。7枚を撮るのに3日もかかったそうだ。そして、撮影のあと、ニスがけまで済ませたガラスの原板を敢えて割り、それを銀継ぎで修復する作業も実施。人間は、いろんなものを壊しながら生きているが、それを自覚した上で「直していく」ことに目を向ければいい世界がつくれるのではとの思いからだ。

　

　この作品は昨年9月に京都市内で写真展「トンネル」として公開されたが、その会場探しは難航したという。
　いろいろな空き店舗や、アウトドア用品のギャラリーに展示のお願いで回ると、ほとんどが「北陸新幹線を訴える内容では…」と難色を示したというのだ。
　そして、ちょうど私が今回京都に滞在中に、アウトドア用品店の「パタゴニア京都」の入り口で2度目の写真展が開催されていた。



　当事者ならではの写真と説明の文書は重い。これは、京都府だけではなく、各地で展覧できないだろうか。
　ちなみに、パタゴニアは、「市民の会」が応募していた、パタゴニア日本支社への環境助成金プログラムを認め、助成金を拠出。「市民の会」はこの助成金を活かし、2022年度の活動に、延伸予定地での市民参加型のイベントや動画作成を行う予定だ。
　同時に榊原さんはこう強調した。
「まだまだこの計画を知らない京都府民がいる以上は、より一層の周知活動。そして、今年の参議院選に向けての立候補者へのアンケート調査などもする。やるべきことは沢山あります」
　北陸新幹線の取材は、取材費がかかり、そう何度も来れるものではないが、それでも問題の一端を知った者としては、これっきりの取材にはできそうもない。また来なければ。




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