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樫田秀樹

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●月刊「世界」での斎藤貴男さんとの対談

 岩波書店の「世界」2月号に、私とジャーナリストの斎藤貴男さんとの、リニア中央新幹線をめぐる対談が掲載されました。本誌発売中はその公開を控えてきましたが、今、その内容をやや修正したものを公開します。
 ただし、縦書き原稿のため数字は漢数字だったので、横書きでは読みにくいかと思いますが、今、それを直す時間がありません。ご勘弁ください。


編集部   一二月一七日、中央リニア新幹線が着工しました。総工費一〇兆円近い、類のない大規模事業であるにもかかわらず、環境破壊への心配や採算性の問題などをはじめ、十分に議論されているとはとても言えないままの「見切り発車」となりました。本日は、リニア問題を追い続けてきたジャーナリストの樫田秀樹さんの近著『悪夢の超特急 リニア新幹線』(旬報社)を切り口として語り合っていただきたいと思います。

斎藤  着工というタイミングを前に、その内実を事実によって問いかけるルポを刊行されたことに、まず敬意を評したいと思います。私自身、インフラ輸出の柱としてのリニアという観点から関心を持ってきましたが、なかなか企画として通らない。それ以前に取材を受けてもらえない。これほどのビッグ・プロジェクトでありながら、JR東海はまともに情報を出そうとしない。本当に異常な事態です。そうした中で、地道に各地域での取材を重ねて一冊にまとめられたということは、それ自体、快挙だと思います。とりわけマスコミがこういう仕事を放棄している中ですから。
 樫田さんはどのようなきっかけでリニアに関心を持たれたのですか。

樫田  一九九九年、あるテレビ番組で、山梨に建設されたリニア実験線をめぐる住民の声を耳にしたことがきっかけでした。「国家プロジェクト」で東京から大阪までリニアを建設するというから土地の売却に応じたのに、実際には「国家的プロジェクト」で、JR東海の民間プロジェクトの実験線に過ぎなかった、「私たちは騙された」、という内容でした。その住民に話を聞きに行ったのですが、結局、住民たちには何も知らされていなかったのですね。
 ただ、その後、リニアは山梨で実験だけを延々と繰り返し、東京・大阪間の膨大なな建設費を誰が負担するのかという点での決着がつかないまま時間が経ち、反対派も推進派も、その活動が萎んでいっていました。私自身も取材をやめたほどです。

斎藤  そこに突如、JR東海がリニア中央線計画を進めると発表したわけですね。

樫田  そうです、二〇〇七年のことでした。これには驚きました。しかも、当初は三兆円などと言っていて、それでも負担しきれないという話をしていたJR東海が、九兆円以上に増えた建設費を自己負担するというのですから。

―― それからわずか七年で着工するということになりました。

樫田 規模の大きくない道路建設などでも、環境アセスメントや住民合意を得るために一〇年単位で時間をかけることは珍しくありません。ましてリニアは、名古屋まで二八六キロメートルもあり、南アルプスをトンネルでぶち抜き、多くの活断層を交差するという計画です。実質的に意味のあるアセスメントなどやっていないと思います。これが前例になってしまうと、先進国では考えられないような環境破壊もやりたい放題、ということになってしまう。それなのに、マスコミはこの問題をほとんど調査しない。それで取材にのめりこんでいきました。

斎藤  リニアは、計画から建設、そして走りだした後の経営まで、すべての過程にわたって問題だらけですね。まず、JR東海の社長自身が認めているように、とても採算がとれる事業ではない。建設費が現時点でも一〇兆円近く、実際にはそれを上回ることになるでしょう。JR東海が全額負担すると言っているけれども、本当なのか。税金投入をどこかの段階で言い始めるのではないかという疑念が消えません。
 工事中は、膨大に発生する残土の処理問題や住民環境の破壊、水枯れなどを始めとして、さまざまな環境破壊が起きることになることが、樫田さんのルポを読むとよくわかります。ウラン鉱床も計画地域にあるのですから、残土問題は深刻です。走行後は電磁波被曝というリニア特有の問題も出てきます。節電を進めなければいけない中で、従来の新幹線の少なくとも三倍という電力を消費することも認めがたい。JR東海の葛西敬之名誉会長が、3・11以降、「読売新聞」などで原発再稼働を繰り返し求めてきたことも、決してこれと無関係ではないでしょう。とにかく一から一〇まで問題だらけで、問題がないという局面が一つもない。

樫田  最大の問題は、JR東海が住民や専門家と公の場で一切語り合おうとしないことです。情報公開もまったく不十分で、住民説明会などで繰り返し具体的なデータを求められても、「法令の範囲内でやっている」などと一般論を繰り返すばかりです。私がこの本の結論としたのもその点で、JR東海は何よりもまず、住民や専門家との話し合いをするべきなのです。これほどの巨大事業を、住民合意をないがしろにしたまま進めるべきではない。

斎藤  私も神奈川県の相模原市で開催された説明会に一度だけ参加しましたが、唖然としました。これほど問題だらけの計画なのだから当然、住民から多くの質問が出てくるのに、一切まともに答えようとせず、時間がきたらどれだけ手が挙がっていても終了。住民の声に耳を傾けるというポーズすら見せる気がない。ただ権力を見せつけるための手続きに過ぎず、ここは開発独裁国家なのかと思いました。

樫田  アセスもそうですが、こんな手法がまかり通ってしまえば、名古屋から大阪間も同じ手法で進められてしまうでしょう。JR東海の手法はとても先進国の事業のものとは思えません。

斎藤  住民側は先進国にふさわしくよく勉強していて、問題の本質をつかんで質問しているのですが、応対の側は開発独裁国家的で、開き直りだけが目につきます。不誠実さを見せつけることで、住民側に諦めの気持ちをもたらそうとしているのではないかとさえ思います。こんなふざけた説明会であれば、もっと荒れてもいいのではないかと思いましたね。もっとも、私が参加した日は台風で参加者が少なかったのですが。

樫田  ジャーナリストへの取材対応も同レベルのひどさです。JR東海の広報部に質問を送ると、いつまで経っても回答が来ない。説明会の終了時には、「これ以上の質問は各地の環境保全事務所に」と言うから事務所に連絡して話を聞いたら、「広報部を通さずに取材した」といって、取材拒否にあいました。そもそも取材の窓口を広報部に一本化するというのはJR東海側の都合であって、それにジャーナリストの側が従わなければならない義務はないのです。そんなことを言っていたら取材なんかできません。

斎藤  自費で建設すると言っているとはいえ、すでに税の減免といった特例措置を受けることも決まっています。リニア建設が多くの人々の生活や環境に直結する巨大事業であることを考えると、その情報公開のひどさ、取材対応のまずさは特筆すべきですね。

樫田  法的に定められた手続きの中においてもJR東海はほとんど情報を出しませんでした。各地の自治体の環境影響評価審査会で、あまりの情報の乏しさに委員が憤って、「こんないい加減な資料では議論のしようがない」と紛糾するほどでした。まともな情報もないままに認可を出した国交省の姿勢は、将来に禍根を残したと思いますね。

斎藤  住民や自治体はもちろん、結局、国交省も詳細は知らないまま認可したというのが実際のところでしょう。安倍首相の有力な後援者である葛西氏の政治的影響もあったと思います。

編集部   JR東海をはじめ、リニア新幹線を推進する人々は、高速で移動したい人がいるということ、「六〇〇〇万人の首都圏」が実現するということ、災害対策と東海道新幹線の補修対策として二重系化が必要だということ、基本的にこの三点を推進の理由としています。こうした点は取材されていて、いかがですか。

斎藤  南海トラフ地震で東海道新幹線が使えなくなった時に、中央新幹線があったほうがいい、という話ですが、全長三〇〇キロ近い行程の八六%がトンネルで、いくつもの活断層を横切っていくリニア新幹線が、そのような大地震の時に安全だとも思えませんね。

樫田  その問題は説明会で私も質問をしました。非常時にトンネルの中で停まってしまった時に、数名の乗務員で一〇〇〇人の乗客を誘導できるのかと。それに対しては、お客様同士で助けあっていただきます、という応答でした。もちろん助け合いはしますけれども、それを前提にするべきではない。

斎藤  百歩譲ってリニア新幹線にメリットがあるとしても、それは一分でも短く移動したいという大企業のエリートサラリーマンくらいにしか及ばないと思います。私がサラリーマンだったら、出張の時くらい弁当でも食べて、ゆっくり寝たいですね。

樫田  「六〇〇〇万首都圏」といいますが、郊外地域も含めての「六〇〇〇万」なのです。では、JR東海はその郊外地域で何をしているのか。「効率化」だといって、在来線の駅から駅員を引き上げ、無人駅をどんどん作っているのです。仕方ないから、自治体でお金を出して「駅員」を配置しているところも少なくありません。広大な郊外という「面」を犠牲にしながら、大都市という「点」だけを超高速で結ぼうとするプロジェクトとは、いったい何なのでしょうか。

斎藤  東京と名古屋が四〇分で結ばれると言っても、すべては中抜きなのですね。通過する県には一つだけ駅を作るとしていますが、当初はJR東海は駅をつくる費用すら出そうとしなかった。必要だというなら自治体で作ればいいという上から目線。さすがにそれは撤回しましたが、それでも「駅だけは作ってやる」という姿勢は変わらず、売店も何もない無人駅にするという。もちろん、在来線とのつながりや、その地域の交通体系などは基本的に無視です。そんなものに地域振興が期待できるはずがなく、むしろストロー効果でさらなる人口流出が進むことになるのではないか。

樫田  仮にリニアによって経済発展がもたらされる可能性があるとしても、完成するのは、名古屋は二〇二七年、大阪までは二〇四五年です。あまりにも先の話です。そもそも、一時間に五本のリニア新幹線が名古屋と東京を結んだとして、なぜそれで経済発展がもたらされるのか。山梨県はリニアの開通によって二六〇〇社の企業が進出してくるという皮算用をしていますが、一時間に一本しか停めないという中間駅においてはなおさら、その効果を冷静に検証すべきでしょう。

斎藤  リニアの開通によって甲府も首都圏への通勤圏になると考えているのかもしれませんが、一編成で一〇〇〇人しか乗れない完全予約制のリニア新幹線で、通勤となれば朝の一本か二本に乗客が集中することになりますから、そもそも利用できないのではないかと思いますね。企業立地といっても、リニアは貨物は運べませんし、非現実的な皮算用には意味がありません。

編集部   JR東海の葛西名誉会長はリニア技術をアメリカに輸出することをめざしています。こうした方向性には現実性があるでしょうか。

斎藤  安倍政権が成長戦略の一つの柱としているインフラ輸出の、リニア新幹線は一つの目玉といっていいでしょう。もう一つの目玉が、原発です。日本は国土が狭いうえに地震国で、少子化・人口減によって需要が構造的に減少していくことは確実です。中央リニア新幹線としては採算性は絶望的ですが、インフラ輸出のショールームとしての位置づけが与えられているのではないかと思います。
 膨大な電力を消費するリニアは、原発の稼働を前提としたシステムです。リニアの輸出は、したがって、原発の輸出とセットで構想されているのでしょう。
 そもそも、インフラ輸出は、現代の帝国主義と言うべき行為です。少子化なのに帝国主義というのは矛盾していると思う人もいるかもしれません。かつて、帝国主義は過剰人口のはけ口という言い方がされました。しかし、現在は過剰人口ではなく、過剰資本のはけ口となっている。高度成長とバブル経済を経て、日本に本社を置く多国籍企業は、国内だけでは利益を得られなくなり、世界中に市場を求めるようになっています。その動きを「官民一体」の「オールジャパン」体制で後押しするために、インフラシステムの輸出をする。これは何も安倍政権になってから始まったのではなく、民主党政権の時から「パッケージ型」のインフラ輸出という言い方で国策として位置づけられていました。

樫田  安倍首相はアメリカでリニア新幹線の売り込みをし、先日はリニアの実験線にケネディ大使を同乗させたことが各紙で報道されていました。しかし、リニアが「国策」として位置づけられることは、リニア建設にともなう数多くの問題を政治的に封印してしまう動きにつながります。同じく国策として進められてきた原発がまさにそうでした。政府内部でも、いろいろと取材していると、まだリニアの抱えるさまざまな問題点について常識的な考え方をしている官僚も少なくありません。そうした動きが表に出てこないのは、「国策」という政治的圧力が大きな理由だと思います。

斎藤  人口減少に有効な手立てをとらないまま経済成長を求めようとするなら、かなり無茶なことをしなければならない。リニア新幹線はその典型です。高速で走る新技術を実験的に走らせ、膨大なエネルギーを使い、原発を再稼働させる。そして、それでも人々が文句を言わずに暮らしている様子を諸外国に見せつける。

樫田  リニアの消費電力の詳細なデータをJR東海が示していないことも問題ですが、リニアが原発からの電力を使うかどうかは、公式的にはJR東海は何とも言っていません。ただ、JR東海の実質的な最高経営者である葛西氏は繰り返し原発再稼働を求めていますし、実際、リニア実験線で使われる電力は、主に柏崎刈羽原発からの日本初の超高圧送電線によって送られてきていました。リニアと原発はセットとの可能性は断定はできませんが、否定もできません。

斎藤  葛西氏の中では、原発もリニアも同じ文脈の中で考えられているのでしょう。一つは経済成長ですが、一つは軍事的な文脈です。安倍首相の「お友達」として、集団的自衛権を認めた安保法制懇の委員など政府の多くの審議会メンバーをつとめている葛西氏は、先ほど言ったような意味で、帝国主義的なメンタリティの持ち主です。

樫田  代表権を持つ名誉会長という役職についた葛西氏ですが、JR東海の社内では異論を唱えることの難しい存在だと取材の中で何度も聞きました。

編集部   リニア新幹線をめぐっては、各紙の社説で疑問を呈するものもありましたが、各地で活発化している住民運動や環境破壊の問題などはほとんど報道されていません。

樫田  あるテレビ制作会社に企画を持ち込んだときは、はっきりと「JR東海は大スポンサーなので企画化できない」と言われました。しかし、南アルプスに穴をあけるという巨大事業が、このまま社会的な討議も情報公開もないまま進められていいとは、とても思えません。
 実は、この本も、刊行に至るまでは紆余曲折がありました。この本は、ある月刊誌の連載をもとにまとめたものなのです。出版もその雑誌の発行元から予定されていて、印刷も終わって、いよいよ書店に配本、という段階でストップがかかりました。

斎藤  いつのことですか?

樫田  (二〇一四年の)三月です。編集者の方は非常にやる気だったのですが、その出版社の上部団体にあたるところから物言いがついたとのことでした。

斎藤  校正刷りの段階で文句をつけてくることはあるかもしれませんが、すでに印刷も終わっている段階で出版をとりやめるというのは、かなり異例ですね。

樫田  なぜ刊行が突如中止されたのか、真実はわかりません。同様の例は他にもあると聞いています。

斎藤  社説で疑問を呈していても、本質的な問題を突く調査報道はありませんね。樫田さんのように地域で話を聞けばいくらでも問題は出てくるのに、一部の地方紙を除けば、そういう取材がされていない。

樫田  継続的に記事を書くのは、信濃毎日新聞や山梨日日新聞、静岡新聞といった地方紙くらいですね。全国紙はもともと大企業タブーに弱いだろうとは思っていましたが、ここまでとは……。繰り返しになりますが、リニア中央新幹線では、最大規模の環境破壊と地域分断が同時に起きようとしているのです。自然保護運動の関係者は「JR東海の環境アセスメントは、私が見てきた限りで最悪のもの」とまで断言していましたが、そういうこともマスコミではほとんど報道されません。テレビでは皆無です。正直、驚いています。

斎藤 マスコミではいまや企業批判というジャンルそのものが絶滅してしまったように思います。

樫田  企画を持ち込んだ時に「事故が起きたら報道できます」と言ったマスコミの人がいましたが、事故が起きてからでは遅いですよ。人が死んだ記事ではなく、人が死なないための報道をなぜやらないのか。環境が破壊されてからコラム欄で嘆いて見せるのではなく、環境を壊さないための調査報道を、組織ジャーナリズムには期待したいですね。
 そして、問題点を事前に討議し、リスクを理性的に回避していくことは、ただ地域の住民だけでなく、JR東海にとってもメリットであるはずです。あらためてJR東海には、オープンな場で住民や専門家と討議していくことを提案したいと思います。

編集部   本日はありがとうございました。


悪夢の超特急 リニア中央新幹線悪夢の超特急 リニア中央新幹線
(2014/09/17)
樫田 秀樹

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