シールドマシンで苦しめられている２つの現場では、その工事を推進してきた有識者たちの顔ぶれが半分は同じ人。彼らに責任はないのか

★今、取材を考えているのが、広島県の広島高速道路公社が事業主体で建設している「広島高速５号線」の「二葉山トンネル」だ。
★２０２０年１０月１８日。東京都調布市東つつじヶ丘２丁目の生活道路が陥没した。原因はその地下４７ｍで直径１６ｍのシールドマシンの掘削だった。これは「東京外郭環状道路」（外環）を建設するためだが、事故の後、事業主体のＮＥＸＣＯ東日本が設置した事故の原因を究明する「有識者委員会」はその原因を「特殊な地盤での施工ミス」という、滅多に現れない極めて特殊な地盤での（シールドマシンを稼働させていた）鹿島建設のミスだと結論付けた。


　もちろん、特殊な地盤…というのは、今後も工事を続行するための方便であることは、複数の専門家から指摘されている。
　シールドマシンの事故は近年、断続的に起きている。

①神奈川県横浜市栄区で建設中の地下自動車道「圏央道・横浜環状南線」では、事業者のＮＥＸＣＯ東日本は２０２１年６月に直径１５メートルのシールドマシンを発進させたが、翌月には停止。ネクスコは「モーターの故障」と住民に説明したが、掘削再開は２０２２年２月と７カ月もかかったことで、地元住民は「本当にモーターが原因か」とほかの原因を訝っている。加えて、この掘削再開に伴い、近隣の家屋では、外環の陥没前と同じような振動や騒音被害が起きていることは付記しておきたい。私自身も現地で地下からのド・ド・ドという音を聞いている。

②２０２２年２月２５日に外環の大泉ジャンクション（東京都練馬区）を発進したマシンも４月１２日に、本線トンネルとの合流区間でマシンのカッターが鋼材に接触して自損事故を起こした。工事再開に半年がかかる予定だ。この事故が深刻なのは、陥没事故後にＮＥＸＣＯが策定した「再発防止策」が講じられた直後に起きたことだ。

③２０２２年６月。横浜市の新横浜駅近くの環状２号線道路では、地下鉄建設の為にその真下を掘削していたシールドマシンが原因で、２回も陥没事故を起こしている。


④２０２２年１１月２日には、北海道札幌市手稲区での北海道新幹線の延伸工事で、地下約２２メートルを掘進していた直径１２メートルのシールドマシンが使用していた気泡剤が原因で、地中の土がドロドロの泥土となり、直上の２級河川「中の川」の堤防に約４立米流出した。

⑤そして、広島市では、住宅地の直下で「広島高速5号線」の双葉山トンネルが掘削中だが、２０２２年１１月から２０２２年２月までの３か月間で３回シールドマシンが稼働停止した。
　それぞれの原因は、シールドマシンのカッターの摩耗検知装置が反応したこと（実際の摩耗はなかったが、カッター交換に時間がかかった）、カッターリングの固定治具の破損、地下水位低下が予測されたことである。この３回に限らず、２０１７年９月に掘進を開始したシールドマシンが１２月にカッターの一部が破損し工事が５か月間中断したこともある。２０１８年から掘削を開始したこのトンネルは２０２３年現在もまだ半分前後しか掘削できていない。
　ここで注目したいのは、大深度法で建設されていた外環では、掘削前の事前調査の一つであるボーリング調査が、国の「指針」で目安とされている１００～２００ｍで実施されておらず、陥没地点の前後１Ｋｍではボーリング調査がされていなかった。それを認識していたのに、工事にお墨付きを与えたのが外環の施工等検討委員会だ。
　そして、二葉山トンネルでは施工前に「どんな工法でも安全に工事ができる」と結論付けたのが「トンネル施工管理委員会」だが、この二つの委員会、半数が同じ委員だ。

　

　二つの委員会の協議資料を読み込む必要はあれど、誰一人として、外環や二葉山トンネルで起きている事故、事象に大きな責任を負っていない。
　他のトンネル工事の「～委員会」を探ってみても、案外、同じメンツが並ぶのかもしれないが、それは時間のある時に。
　なぜ私が広島を取材したいかというと、外環とほぼ同時期に、シールドマシンで住宅地の真下に向けて掘進を始めていたからだ。そして、実際、複数の家の外壁や塀にヒビが入ったり、地表面が隆起したりとの事象が発生している。でも全国報道には至らない。
　今現在、シールドマシンは中断しているが、再稼働すれば自宅の真下を掘削される住民は不安でたまらない。
　これを取材するのに先立つものが必要だが、いざとなれば、着いたとたんに疲れるが、高速バスを使うしかない。あとはその掲載先も探さねば。今の日本のメディアでは、こういった問題は、事故が起こらなければ報道しないので、メディア探しにも苦労しそうだが、頑張るしかない。

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住宅の真下にトンネルはいらない



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