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樫田秀樹

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●リニアのトンネル出口では飛行機のエンジン音を間近で聞く音が発生?
 120デシベル。
 この騒音は「会話が不可能」で「聴力機能に障害」を起こす。
 例えば、飛行機のエンジン近くがその騒音になる。
 だが、それを超える126デシベルの騒音が発生するとしたら、うるさいどころの話ではない。

デシベルとパスカルの対比表←「リオン株式会社」のHPから。単位の「μ」は「マイクロ」=「100万分の1」。下は20マイクロパスカルから、上は2千万マイクロパスカル=20パスカルまでイラストで説明している。それをデシベル換算しているので判り易い。

 11月19日。リニア工事差止裁判が終わってからの報告集会で、梶山弁護士は以下の報告をした(概要)。
「私も当初は見逃していた。JR東海の環境影響評価書の『微気圧波』の予測値は単位が『パスカル』だが、これを一般人にも判り易い『デシベル』に換算してみたらとんでもない値になることが判った」

 微気圧波は、列車が狭いトンネルに突入したことで生じる圧縮波がトンネル出口で圧力波として「ドン!」という衝撃音を起こす。
 JR東海は、微気圧波を減らすため、そのトンネル出口に長さ150mの「緩衝工」(筒状の建造物)を設置して、その緩衝工端部中心から『20m』『50m』『80m』離れた場所でどれくらいの微気圧波が出るかを以下のように予測している。

緩衝工のイメージ←JR東海が環境影響評価書などで示したトンネル出口の緩衝工のイメージ

JR東海の微気圧波の予測

●パスカルをデシベルに換算してみたら

 実際、私も評価書の「騒音」項目には目を通したが、この「パスカル」表示されている「微気圧波」項目は素通りをした。
 やはり騒音といえば「デシベル(db)」との先入観があったからだ。
 資料を読み返すと、2013年11月15日、山梨県でリニア計画を審議する「山梨県環境影響評価技術審議会」で、JR東海はこう説明した(要約)。
「微気圧がなぜdB 表示ではなくてPa表示なのかは、微気圧波はパルス状の圧力波であり、継続時間が極めて短い(「ドン!」)ことを勘案して、騒音レベルであるdB 表示よりも圧力レベルであるPa 表示とすることが適切とした」
 これに対して、福原博篤委員はこう述べている(要約)。
「民間の部分では、低周波音の評価値をdBで考えている。JR東海は絶対値をPaで表示しているが、それを、dBならこうですと示すことが普通の人たちがより理解できる」
 つまり、dbで示してほしいということだ。
 
 さて、梶山弁護士が今回の裁判で提出した資料の一つに、「日本の科学者」2014年10月号に掲載された庄司善哉・秋田大学名誉教授の「リニア中央新幹線の騒音問題」と題した論文がある。ここで庄司教授は、以下の算出をした。
 
20m → 42Pa → 126db
50m → 28Pa → 123db
80m → 18Pa → 119db


 これは、けっこう恐ろしい数字だ。いわゆるdbを用いた騒音では、新幹線沿線においても最大で75dbと定められていることを思えば、いかに一瞬の「ドン!」であっても、飛行機のエンジン音を間近で聞くような音が1日に128回(大阪開通時で1時間に片道8本運行予定。1日16時間運行で計算)あれば、住民には負担にならないか。

 と書いてはきたものの、私は科学者ではないので、とりあえず、この情報は「参考」ということで押さえておきたい。もう少し勉強して、どこまでが事実かを把握したい。なので、読者もこの情報を「参考」ということでとらえてください。

 今の私にその時間があるかだが、リニアルートでトンネル出口から80m以内にある家屋がどれほどあるかは調べてみたい。
 本当は、こういう調査こそ、それぞれの都県で頑張っている市民団体や住民団体にやってほしいのだが。

リニア新幹線が不可能な7つの理由


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