記事の裏だって伝えたい

　


●「生活絵画事件」。絵を描いただけで逮捕・拷問をされた教師たち
　　昨日の東京新聞第3面は、81年前の1941年、すなわち戦前に治安維持法逮捕された経験をもつ100歳の菱谷良一さんが、弾圧の被害者に謝罪や賠償をするように国会議員に要請した…との記事だった。

　菱谷さんは逮捕された事件は「生活図画事件」と呼ばれる。
　
これは、1941～42年に北海道で労働や生活の様子をありのままに絵に描く生活図画運動に取り組んだ道内の教員や学生ら26人が治安維持法違反容疑で特別高等警察（特高）に逮捕された事件。18人が起訴、３人が実刑、13人が執行猶予付き有罪となった。
　菱谷さんは、それを経験した最後の生存者だ。

●綴方教育連盟事件。佐竹直子記者の渾身
　私がこの記事で思い出したのは、「獄中メモは問う　作文教育が罪にされた時代」（道新選書。2014年）の著者である北海道新聞の佐竹直子記者だ。
　私は2015年に拙著「悪夢の超特急　リニア中央新幹線」でＪＣＪ（日本ジャーナリスト会議）賞を受賞したが、そのとき、いっしょに受賞したのが佐竹記者だ。
　2013年、佐竹記者は、ある取材で、個人の書庫で偶然に特高に逮捕された記録を描いた「獄中メモ」と出会う。特高が、罪なき人たちの体と精神とをボロボロにするその様子に、読み進めるうちに鳥肌が立ち、その書類に向けたカメラもガクガクと震えた。
　佐竹記者はＪＣＪ賞の授賞式でこう語った。
「あれは、獄中メモを書いた人が、私に『あんた、オレの代わりにオレたちがされたことを伝えてくれや！』と訴えてくれたのだと思います」
　そして、佐竹記者は関係者への徹底した取材を敢行するのだが、それが、獄中メモに描かれていた「綴方（つづりかた）教育連盟事件」への取材だ。
「生活図画事件」が絵であるならば、これは「作文」だ。自分たちの暮らしや思いをありのままに描くことを国語の授業に取り入れたものだ。「獄中メモは問う」では「ナット（納豆）売り」という作文が紹介されている。
　これは、家計を助けるために兄弟が納豆売りに出かけた作文だが、その素直な文体に感銘した北海道の各地の教師たちが「北海道綴方教育連盟」を設立。そして子どもたちの作文を集めた学級文集が各地で制作されていく。ところがこれが「共産思想である」として、次々と教師たちが逮捕されていく。北海道でその数56人。うち12人が起訴され11人が有罪、一人が死亡する。その11人も2007年に99歳で亡くなった人を最後に生存者はいない。
　残された家族も周囲からは「アカの家だ」と指さされ辛い人生を歩むことになる。また本人が釈放されても、もう教職に戻ることはできなかった。ひどい時代だった。

●原稿を託された佐竹記者
　そして、佐竹記者は「生活図画事件」についても「獄中メモは問う」の最終章で描いていて、数少ない生存者である松本五郎さんへのインタビューを掲載している。
　松本さんはその後亡くなるが(それにより生存者は菱谷さんただ一人となる）、ご遺族は、松本さんが病のため実現できなかった最後の講演用の原稿の原本を佐竹記者に送付した。佐竹記者は、その思いを受け止め、北海道新聞の記事にまとめた。

　この記事には、松本さんが逮捕される前に描いた絵が数点掲載されているが、なぜそれが危険思想とみなされるのか。
　そして、この国会体制、警察体制は、今の日本でも、自白の強要が依然あることや、特に市民運動の実践家たちの突然の逮捕と長期拘留で見ることができる。
　佐竹記者が本を執筆中に日本では秘密保護法が成立し、集団的自衛権の行使容認する憲法解釈が起きている。問題はまだ終わっていないのではないのか。
　「獄中メモは問う」は私がここ数年読んだ本のなかでも「渾身の一冊」だ。是非、手に取って読んでほしい。



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●進んだ距離。半年間でわずかに50ｍ。何が起きたのか？
　５月１０日。４０人以上の市民が衆議院第一議員会館に集まった。
　JR東海は昨年、東京都の品川区、世田谷区、大田区の区民に対して、「本掘進の前に、北品川非常口からシールドマシンで『調査掘進』を行う。振動や騒音などを計測して、それを軽減するよう今後の掘削に活かす」と説明した。

←大きな穴が直径30ｍの北品川非常口。googleより。シールドマシンは今、川の手前にも届いていない

　その後判ったのは、2021年10月14日に始まった調査掘進は半年をかけて300ｍを掘るという、JR東海の目指す本掘進の月進400ｍと比べると、とても遅いスピードだ。だが調査のためならその遅さも判らなくはない。
　ＪＲ東海は、ＨＰでシールドマシンの現在地を示している。ところが、その現在地がほとんど変わらない、さらには、まったく動かなくなった。特に、３月３０日を最後にシールドマシンは停まったままである。掘り進めた距離はわずかに50ｍ。

←JR東海のＨＰから。シールドマシンの現在地。3月30日にシールドマシンは停まったきりだ。


　これは何かしらの異常（機械的？　地盤的？）が起きたのではないのか。
　そこで市民団体「リニアから住環境を守る田園調布住民の会」の要請を受け、山添拓参議院議員（共産党）が、国交省鉄道局を通してのＪＲ東海への質問書を作成。その回答を聞くために、市民が集まったのだ。
　対応に出たのは国交省鉄度局施設課の東海太朗・環境対策企画調整官。
　だが東海氏の回答は、予想通りではあるが、役人答弁に終始した。

質問　今年３月末までに300ｍ実施予定の調査掘進が50ｍ進んだだけ。この遅れはいかなる理由によるものか。
回答　ＪＲ東海からは、運転操作室を載せた台車の連結や機械点検をしていると聞いています。
――いや、そういう作業込みで半年で300ｍの予定だったんでしょ。
「国交省としては、安全掘進が大切なのでスケジュールありきではない」
――スケジュール通りになっていない理由は？
「ＪＲ東海にとって初めての大深度でのシールドマシン掘進なので…」
――50ｍしか掘っていないのは、想定外のことが起きたから。その説明がないと住民に不信感が募るだけ。

←左が質問する山添議員。右が国交省の東海氏。

――（山添）連結ではどういう作業を？　聞き取ったわけでしょ。想定外の事情が生じていると尋ねたのでしょ？　それが生じていないとの回答？
「そのような形での回答はない」
――連結はいつまでやる？
「いつまでは、我々には判らない」
――あなた、その説明を聞いて、疑問を感じなかったのですか？　台車連結や点検は当たり前。それを今さら、安全第一と言われても、それで疑問を持たれなかったのですか？　異常があったとは聞いていない？
「JRの工事のすべてを知っているわけではない。まずは調査掘進を安全にしていただきたい」
――３月末までの計画が大幅に遅れている。鉄道局の職員は現場に何度行ったのか？
「私は行っていない。リニアにはほかにも工区あるし、コロナもあるし、様々な理由で行っていない。ただ見るべきだと個人的には思う」

　東海氏は、役人という立場にしても、「もっと住民のためにここを答えてください」とJR東海に迫るだけの職務意識が希薄なのかもしれない。　結局、何もわからなかった。

　そして、ＪＲ東海は、こうやって市民の前に出て説明をするような会社ではない。
　もう何年も前か、参議院議員会館で初めてJR東海が市民集会に参加するとの情報を得た私は、その日のほかの用事をキャンセルして、議員会館に向かった。ところが、その日の朝、市民集会の紹介議員となった福島みずほ議員の事務所にＪＲ東海から電話が入り「市民団体が来るのであれば出席しない」と、参加のドタキャンが告げられた。
　いわゆる住民説明会（ＪＲ東海が司会になり、JR東海のやり方で進める）は行うが、市民が納得するまでの説明をやろうとしない。これは企業の体質かもしれないが、このままでは、住民からの不信感が高まることだけは間違いない。今からでも話し合えないものだろうか。
#調査掘進　#リニア　#JR東海　#大深度法　#シールドマシン



リニア新幹線が不可能な７つの理由


リニア中央新幹線をめぐって


超電導リニアの不都合な真実


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●盛り上がった日本人妻たちのオフミーティング。
　5月8日。「夫（仮放免者）の在留資格を求める日本人配偶者の会」の4人の日本人妻たちが会合を開いた。といっても、私の取材が許可されたのはその２次会。でも２次会でも女性たちの本音や悩みが、ときに皆で頷き、笑い、「それ私も！」と共感したりで充分に盛り上がった。




　そのうち、日本人配偶者のことを記事にするが、これを取材しようと思ったのは、在留資格のない外国人の場合、妻が日本人で、さらに子どもがいれば「積極要素」として、在留資格を得る可能性が高まるはずなのに、実際には在留資格を与えられない人たちが多い。結局は、入管は、それら『積極要素』があったにしても、在留資格を与える気がない…ことをあぶりだしたいのと、こんな私の記事でも世間が少しでも関心を向けることで、入管に「この問題は無視できない」との意識づけをしたいから。

●非正規社員にならざるを得ない
　妻たちにはいくつかの共通点がある。
　昨日の４人以外にも数人に合っているが、ほとんどすべてが非正規社員であることだ。




　特に、夫がある日突然に収容されてしまうと、そうならざるを得ない。なぜなら、収容されると、面会日は平日の日中に限られるからだ。仮に週に一度の面会でも、１年間なら50回を超える。そんなに多くの有給休暇は取れるものではない。妻たちは仕方なく、時間のやりとりに融通の利く、だが収入が半減する非正規職員に身を置くことになる。
　もう一つの共通点は、会社の社員や友人の誰に話しても、在留資格のない夫がいる現実を理解してもらえないことだ。その多くは「国際結婚したら自動的にビザがもらえるんじゃないの」「ダンナは何か悪いことをしたのか」というものだ。誰にも理解されない。
　これが同じ在留資格のない、例えば、クルド人なら川口市や蕨市などにコミュニティがあり、互いを理解し支え合うことができるが、日本人妻は日本にいるのに無理解の壁に囲まれ、孤独の日々を過ごしていた。なかには親から勘当される人もいる（もちろん、その逆に、夫の優しさに感激して、応援するお母さんもいる）。
　生活は厳しい。借金が膨れる人、ダブルワークをする人、仮放免は就労禁止＝「夫婦共働きではない」ので子どもが保育園に入れない人…。
　なかにはそろそろ年齢的に大台に乗る人もいて、在留資格を訴えながら、生活維持のためにギリギリまで働きながら、夫をいつまで支えらえるかの不安を抱く人もいる。
　問題は思った以上に深刻だ。
　だが、会ができたことで、思う存分に話し合える仲間ができたことは一歩前進だ。これをあと二歩も三歩も前に行くのか。長い目でつきあいたい。

←ジャーナリスト志葉玲さんが今年2月に出版した、在留資格なき人々を巡るルポ。

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●いったい誰がルートを決めたのか？
　4月24～26日、JR西日本が運営する「北陸新幹線」の延伸区間（敦賀市～新大阪。約140Km）について京都府で取材。
詳細はいずれ月刊誌に書くが、百聞は一見に如かずで、改めてこの計画の不可思議さを覚えた。ざっとだが、以下、問題点を順不同で列記する。

０．基本のキ。北陸新幹線の延伸区間とは？
●約140Km（敦賀―小浜―京都―新大阪）
●約８割がトンネル
●現時点では、幅４～12Kmでのルート案があるだけで、２０２２年度中にも出されると言われている「環境影響評価準備書」（環境アセスの結果の報告書）で具体的ルートが決まる。
●京都市内では「大深度」工事になるかもしれない。
●着工予定は２０３１年だったが、与党が８年前倒し２０２３年を打ち出した。だが、アセスが遅れているので、無理。
←赤線が幅４～１２Kmのルート案。

１．誰が計画を決定したんだ?
　これは本当に不思議。
　例えば、リニア計画では、セレモニー的手続だったにせよ、国土交通省の交通政策審議会のなかでリニア計画を有識者（と呼ばれる人たち）が20回ほど話し合い、国土交通大臣に対して「リニア計画は南アルプスを迂回するルートではなく、貫通ルートでやるべし」との答申を出した。これを受け、国交省はJR東海にリニアの建設指示を出す。
　2010年、関西広域連合は、建設費がもっとも安く工期も短い、敦賀から琵琶湖の東側の米原駅まで延伸する「米原ルート」案を政府に提案しようとの合意に達したが、2016年12月、自民・公明による「与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム」（与党ＰＴ）が、敦賀→小浜→京都→新大阪という「小浜・京都ルート」を採用する。
　不思議なのは
★建設費5900億円の「米原ルート」から、なぜ、建設費2兆1000億円の「小浜・京都ルート」に切り替わったのか。
★与党の「案」に過ぎないものが、なぜ、正式な手続きもなく、延伸区間のルートになってしまったのか？　

　沿線住民は幾度も「誰が決定したのか？」」との疑問を関係者にぶつけている。その回答は以下の通り。
★鉄道建設・運輸施設整備支援機構（新幹線の建設を担当）　→　「与党プロジェクトチーム（PT）が決めました」。
★与党ＰＴ　→　「当該ルートが適切であるとして、2016年12月に『北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会』から与党PTに対し報告を行ったものです」
　ところが、この『北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会』は与党ＰＴの下部組織だ。
★前原誠司衆議院の質問主意書「小浜・京都ルート採用の理由を示されたい」　→　内閣総理大臣「与党ＰＴが決定したことから、政府としてお答えできる立場にない」
　誰が「小浜・京都ルート」と決めたのかは依然として謎のままだ。

２．機構は予想される問題に対峙するのか？　　
　延伸区間については、2019年12月、機構は「環境影響評価方法書」（これから実施する環境アセスの調査項目や、その実施方法、そして予想される環境問題についての報告書）を縦覧。
　方法書は環境アセスをする前の文書だから、具体的計画が出てこないのはある意味当たり前だが、それでも、最低限伝えるべきことが伝わってこないことに、これを読んだ住民は早くも警戒心を抱いている。
　
①残土　住民説明会で機構は「残土の処分先は自治体に紹介してもらう」と説明。
　これは、リニアを建設するＪＲ東海とまったく同じ説明だ。だが、整備新幹線である北陸新幹線は少なくとも、国交省の直轄事業だ。その場合、２００２年に国交省が出した「建設副産物適正処理推進要綱」によると、残土の処分先は着工前にあらかじめ決めておく必要がある。実際、私は、国交省総合政策局・公共事業企画調整課に電話して、これを簡単に説明してもらったところ「国交省（国）の直轄事業においては、発注段階において、建設発生土の処分先を決めておくこと、ということを推進している」との説明を得た。
　機構のこの説明はこれを無視したということか？　

②ヒ素　小浜・京都ルートでは広範囲にわたり、自然由来のヒ素が出てくる可能性が高い。
　機構はすでに京都市北部の京北地区や左京区で10本ほどのボーリング調査を実施しているが、その調査結果データの公表を拒否している。

③活断層　住民は機構に電話取材したところ…
★「破砕帯の通過をするか？」→「文献調査する」。
★「巨大地震発生時、地下トンネルで起こることはアセスで検討されるのか？」→「検討しない」
★「では、いつ検討するのか？」→「どこかでやると思うが」（え！？）
★「検討会議に地震の専門家はいるのか？」→「いない」

④水循環（京都市民がもっとも心配すること）
京都はあちこちを川が流れるほど水が豊か。地下水の総量も琵琶湖に匹敵するという専門家もいる。
方法書ではこう予測されている（概要）。
「トンネル区間において、トンネル内に湧水が生じ、地下水に影響を及ぼすおそれがあると予測されるため、専門家の助言等を受け環境保全措置を検討することから、重大な環影響の回避・低減が図られると考えられる」
ここでははっきりと「影響を及ぼす」と書いている。だが結論としての「影響の低減が図られる」を素直に信じる人は少ない。

⑤大深度
　まだ正式に決まったわけではないが、京都市内では大深度（地下40ｍ以深）工事での建設が想定されているとのことだ。しかし、前述のように京都市の地下は地下水が豊富だ。調布市の陥没事故もあったことで、今、水を使う織物業者、寺、酒造会社などはこの点に関心を寄せているという。

●まだまだ多くの人が知らない
　とはいえ、問題は、まだほとんどのマスコミが調査報道をしていないため、この問題を知らない人が山のようにいることだ。
　しかし一方で、まずはこの問題を知ってほしいと動き出した人たちもいる。

１．南丹市美山町田歌（とうた）地区
　田歌に住む長野宇規さんは北陸新幹線問題に初期に気づいた一人だ。延伸区間は田歌のどこかを通る。そのど真ん中には長野さんが仲間と借りている田んぼもある。田歌地区では、長野さんが区長だった2020年に地区として「環境アセスの調査員の立ち入りを拒否する」との決議を出した。これにより、公道上では環境アセスは行われているものの、個人の土地での調査はいっさい行われていない。
←幅４Kmのルート案のほぼ真ん中に長野さんたちの田んぼがある。ここを新幹線が通過するのだろうか。

←取材当日の夜、田歌の隣の江和地区の住民が長野さん宅で今後の活動についての話し合いを持った。江和地区では新幹線計画の全容を知らない人が多いため、まずは有志による「知らせる」運動が始まったばかり。

　機構は、一部地域であれ、アセス未実施で「準備書」を仕上げるだろうか？　じつは、リニア計画における「準備書」ではアセスの未実施区域が散見されているだけに、一抹の不安は残る。
　
２．京都市右京区「京北」地区
　元・北桑田郡京北町。平成の大合併で京都市右京区に編入した山間地だ。
　日本の地域社会では、国や大企業などの計画には正面から反対」と言える人は少ない。逆に言えば、「反対」運動をやれば、ついてくる人がいない。とはいえ、何もしないままだと、地上か地下を新幹線が通るのをただ指をくわえて見守るだけになる。
　京北では、「まずは知ってもらう」運動が始まっている。



　2019年１２月に機構は方法書の住民説明会を開催した。ところが、新幹線が通過する京北地区（大阪市に匹敵する面積）での説明会はなかった。
　京北地区は、黒田、山国、弓削、周山、宇津、細野の６つの地域で構成されているが、このうち、山国自治会が「説明会を開催せよ」と住民や自治会が機構に要請した。
　これがリニア計画におけるＪＲ東海ならば、絶対に応じない。だが、機構は応じた。詳細を書けば長くなるので、ごく簡単に書けば、それも一度だけではなく、山国自治会に属する１０の町内会のそれぞれでも開催した。これは山国自治会が相当に粘った結果だと思う。
　山国では今、住民による「情報共有会」「新幹線連絡委員会」などが設立され、住民同士の話し合いも持たれ、機構との話し合いにも努めている。これも詳細は後日。

★山国のなかで「井戸地区」の住民は、新幹線計画を「知る」というよりも、実質的に「反対」を表明する地域だ。というのは、すぐ近くを小塩川が流れているが、もし、工事で発生する建設発生土（残土）がその上流部に置かれでもしたら、井戸地区に熱海市のような惨状が起きる可能性があるからだ。
　実際、２０１８年、上流部で、京都府と京都市の事業である、残土で造成された広域基幹林道が崩れ、土石流は山を下り３Km先の砂防ダムでやっと止まったという事故が起きた。

←2018年、残土で造成した林道が崩壊した。写真は住民が提供。

　長年、地元で林業に携わってきた地元の白子さんは「そもそも、あの林道は必要な工事とは思えなかった」と振り返るが、今、同じように、「そもそもこれ以上の新幹線が必要なのか」と思う住民は増えているという。

３．京都市
　京都市内でも２年前から市民団体「北陸新幹線京都延伸を考える市民の会」が設立。代表の榊原義道さんは、数十年もいろいろな市民運動をしてきたが、北陸新幹線の延伸は止めねばならないと考えている。


　榊原さんはすでに延伸区間でのルートを「ここであろう」との推測を立てている。その判断材料となったのが
★機構は少なくとも南丹市、京北、京都市内で１０カ所のボーリング調査を実施している。ルートはそこから大きくそれることはない。
★延伸区間は、市の北部から入ってくるが、そのまま直線状に京都駅まで地下ルートをとれば、繁華街や住宅密集地の地下を走ることになる。榊原さんが機構への質問で「市の北部から京都駅まで直線状に走るのはリスクありますよね」と尋ねたとき、機構は「そうです」と認めた。
★京都市内では、「大深度」工事が想定されているようだが、そうなると、どこかに直径30メートル前後となる立坑を建設する敷地が必要となる。そんな場所は限られている。公有地、ＪＲの敷地、民有地だが遊んでいる土地等々。
　これら条件から、榊原さんは延伸区間は京都市内に入ると大きく東に回り込むように、いわば、時計の０時から6時までを半円で描くように市の東端を走り京都駅に達するとみている。その場合、あの銀閣寺の近くを通ることになるようだ。

　「市民の会」の活動は大ざっぱには以下の二つになる。
★周知活動　　京都の川のイラストの脇に大きく「本気？」と描いたチラシは大好評で、はじめに刷った10万部はすぐになくなり、5万部を増刷した。



　また今年4月10日には京都府知事選があったのだが、北陸新幹線反対を公約に出馬した「かじかわ憲」氏が選挙にあたり、「京都の地下を巨大トンネルが通るのご存じですか」とのチラシを作製したが、これも32万部がはけるほどの好評だった。（ちなみに、知事選は現職が51万票、かじ「かわ氏が25万票と落選したが、初出馬としてはなかなかの得票だった）。



　「市民の会」では今後、このチラシから政治的要素（かじかわ氏の写真や連絡先など）を取り除いたものを新しいチラシとして配布しようかと考えている。
　また「市民の会」は京都市や京都府全体をカバーする運動だが、今、京都市を構成する11の区のうち、そのほとんどで新幹線問題を考える市民団体が立ち上がったという。

★反対運動　　「市民の会」は、「北陸新幹線京都延伸計画の白紙撤回を求めます」と題した署名運動も開始。オンライン上では現在までに目標の2万５０００筆に対して、約1万８０００筆が集まっている。この署名には前述の京北の「井戸地域」では多くの人が応じたという。

●写真展
　カメラマンの外山亮介さん家族（本人・妻・子2人）が東京から、京北の井戸地域に移住したのは2年ほど前。
　詳細は後日書くが、簡単に言えば、ひとめぼれに近い思いで引っ越してきた。



　ところが、直後、井戸地区に北陸新幹線が通過するかもしれないことを知る。このことから、外山さんは自身の地域の撮影を始めた。
　坂本龍馬の写真がいい例だが、写真撮影の黎明期においては「湿板写真」という、ガラスに自ら調合した感光材を塗布して撮影する技法があった。外山さんは自作の湿板カメラ（子どもが身を隠せるほどの大きさ）でこの撮影に臨んだ。
　1枚を撮るのに3時間。7枚を撮るのに3日もかかったそうだ。そして、撮影のあと、ニスがけまで済ませたガラスの原板を敢えて割り、それを銀継ぎで修復する作業も実施。人間は、いろんなものを壊しながら生きているが、それを自覚した上で「直していく」ことに目を向ければいい世界がつくれるのではとの思いからだ。

　

　この作品は昨年9月に京都市内で写真展「トンネル」として公開されたが、その会場探しは難航したという。
　いろいろな空き店舗や、アウトドア用品のギャラリーに展示のお願いで回ると、ほとんどが「北陸新幹線を訴える内容では…」と難色を示したというのだ。
　そして、ちょうど私が今回京都に滞在中に、アウトドア用品店の「パタゴニア京都」の入り口で2度目の写真展が開催されていた。



　当事者ならではの写真と説明の文書は重い。これは、京都府だけではなく、各地で展覧できないだろうか。
　ちなみに、パタゴニアは、「市民の会」が応募していた、パタゴニア日本支社への環境助成金プログラムを認め、助成金を拠出。「市民の会」はこの助成金を活かし、2022年度の活動に、延伸予定地での市民参加型のイベントや動画作成を行う予定だ。
　同時に榊原さんはこう強調した。
「まだまだこの計画を知らない京都府民がいる以上は、より一層の周知活動。そして、今年の参議院選に向けての立候補者へのアンケート調査などもする。やるべきことは沢山あります」
　北陸新幹線の取材は、取材費がかかり、そう何度も来れるものではないが、それでも問題の一端を知った者としては、これっきりの取材にはできそうもない。また来なければ。




リニア新幹線が不可能な７つの理由


リニア中央新幹線をめぐって


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●やむなく1000坪の土地を手放した…

　JR東海が目標とする2027年のリニア開業はもう不可能だ。
　それはJR東海がいうところの「静岡県が着工を認めないから」だけではなく、むしろ、他の都県で工事が遅れに遅れているからだ。
　もっとも遅れているひとつが、神奈川県相模原市緑区の山間地の鳥屋地区に建設予定の「車両基地」。これは遅れているという以前に、まだ建設契約すらされていない。そして、その工期が１０年はかかるので、仮に今日から工事をしても完成は２０３２年。これだけで５年遅れだ。



　車両基地は、長さ２キロ、幅350メートル、面積50ヘクタールという飛行場の滑走路にも匹敵する規模の大きさだ。これにより、鳥屋のなかの谷戸地区（約50世帯）の多くは立ち退きを強いられている。だが、谷戸地区以外でも、土地収用にかかる人たちは数世帯いる。

　その一人、江戸時代からの土地（約１０００坪）に住むＫさんは数年前までは「土地は売らない」と決めていたが、１、２年ほど前に、いろいろな事情で土地を売ることを決めた。新しい家屋は現在地から数キロの土地で９月に竣工予定だが、Ｋさんは新居が完成したとしても、実際の工事が始まるその日まではこの土地に住み続けると決めている。

←正面で立っているのがＫさん

　市民団体「リニア新幹線を考える相模原連絡会」は毎年、このＫさんの敷地で、リニア問題を話し合ったり、皆で歌を歌ったりの懇親会でもある花見集会を実施しているが、Ｋさんが土地を売ると決めたため、誰もが昨年の花見集会が最後と思っていた。だが、Ｋさんがその日まで住み続けると決めたことで今年の開催が実現した。
　１０００坪の敷地には桜が咲いている。ヤマモモも咲いている。数年前までしていたという茶畑もある。きれいな小川も流れている。素晴らしい場所だ。環境教育の一環として毎年地元の小学生が訪れる。
　この場所がコンクリートの塊になる。もちろん、それが人の幸せに直結する工事であればやむを得ない一面もあるが、リニア計画自体が誰の生活の役に立つのか。それが不鮮明な以上、まずはその計画について地元住民と徹底した話し合いが必要であるのに、その形跡すらない。



　
●アンケートでわかった。一定数の住民はリニア計画に反対している。
　これは、日本人の国民性かと思うが、その地域で生まれ育った人間ほど、その地域で起こる様々な事案について「嫌だ」と思っていても、その声を出さない。出す人は稀有な存在だ。日本の地域社会は、正しいことを言ったか、間違ったことを言ったかでは評価されず、皆と同じことをするか言ったかで評価される。逆に言えば、皆と違うことをしたり言う人たちはつぶされる。もしくは、そういう実害がないとしても、そうなるのではと恐れている。
　鳥屋も例外ではなく、個人的に話を聞くと多くの人がリニア計画に反対、もしくは慎重になっているのに、表立って異論を口にする人はほとんどいない。だが、数カ月前、鳥屋の一住民が鳥屋の約６００世帯に向けてリニア車両基地についてのアンケート調査を実施。回答は６５通にとどまったが、なかなか面白い結果が出た。一部紹介する。

★Ａ　車両基地建設（工事中、完成後）に伴う不安なこと（複数選択可。単位：人）
　①工事車両の増加（50）　②工事車両からの排気ガスや粉じん（37）　③緑地の減少（37）　④歩行者・車などの交通事故（40） ⑤土砂災害（37） ⑥河川の氾濫（28） ⑦学校の環境悪化（30） ⑧ボイラーからのco2や大気汚染（28）
⑨電磁波（30） ⑩治安(13) ⑪情報が入らない(34) ⑫JR東海、市との協議経過が不明（39）　⑬その他（11）

★Ｃ　車両基地に期待することはありますか。

　①ある（25）→　▲雇用が増える、▲リニアが見学できる、▲観光客が来る、▲その他。

　②ない(42) →　▲もともとリニア新幹線の必要性を疑問視しています。そんなに急いでどこへ行く？　▲子ども連の安全を第－に心配しています。　▲事業について住民の間で十分な話し合いがあればいいが、そうでないと巌解や偏見などで住民同士が分断されてしまう。　▲住民の分断や対立、気まずさ。　▲水源で、水質が変わらないか。車輌を洗った汚水処理に問題はないのか。　▲未来に対する市の具体的ビジョンがまったく見えない。工事中、完成後の鳥屋地区の状況がどうなるのか、どうするのか。地域の人口、年齢構成、住環境、交通、教育等がどのようになるのか具体的に想定し、その中で学校問題、交通問題等を討議すべきと思います。　▲リニア建設の意義をどんなに強調しようと、それは地元が払うリスクや代償を払拭しうるものではない。そのような不安要素があること自体によって、住民に不穏が広がり、したくもない対立を余儀なくされることになる。　▲等々

　　ここで判るのは一定数の住民は、当たり前の感覚として、車両基地工事による環境破壊や地域分断を怖れていることだ。
　今、鳥屋の住民でほぼ唯一と言ってもいい、リニア計画への反対を表立って訴えているのが栗原晟さん（渡戸地区）だ。
　栗原さんの所有する山地も車両基地にかかるが、リニア計画に納得できない栗原さんは、2016年４月、その山地の約４０００㎡を「リニア新幹線を考える相模原連絡会」のメンバーでもある１１人の市民に借地権を設定する登記を行った。いわゆる土地トラストだ。
　この土地では今、市民団体や個人により「森カフェ」つくりが行われている。森を開墾し、大人も子供もあそべるステージやカフェなどを設置している。こういった「目立つ」活動だが、だからといって栗原さんが村八分に会っているかといえばそんなことはない。とはいえ、リニアについてご近所で話題になることもない。
　だからこそ、栗原さんはこのアンケート結果に「今までは、私以外の鳥屋の住民が、リニアをどう思っているのか皆目見当がつかなかったが、こうやって計画に不安を抱く住民が一定数いることがわかった」と、自分は一人ではなかったとの感覚を抱いたという。

←Ｋさんの土地の一部はＪＲ東海管理地として立ち入りが禁止されている。

ＪＲ東海は、品川から名古屋までに約5000人の地権者がいると想定している。おそらく、この９割以上は、やむなく、もしくは積極的に土地を売る。しかし残る１割未満、もっと控えめに１％が土地収用を拒んだとしても、それだけで５０人だ。ＪＲ東海は本当に５０件にも及ぶ「強制収用」（土地所有者を国に換える）や「行政代執行」を繰り出すのだろうか?
４月３０日に長野県飯田市で、リニア長野県駅の建設予定地で土地収用を拒む住民の集会があるので出かけるつもりだ。



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